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深圳综合交通枢纽定位升格铁路航空短板如何补齐?

发布日期:2017/4/27 16:29:53 浏览:1199

截至2016年底,深圳机场的国际通航点数量仅有25个,远少于北上广三大机场。

和广州相比,深圳存在列车线路始发班次少的问题。图为一列高铁驶出深圳北站。

深莞惠三市交通部门联席会议近期在深圳召开,提出发挥深圳世界第三大集装箱港口的优势,在深莞惠建设内陆港,推进海铁联运。

日前,国务院印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》,提出将重点打造广州—深圳等四大国际性综合交通枢纽,深圳正式由全国性综合交通枢纽升格为4个重点打造的国际性综合交通枢纽之一。

记者发现,深圳在集装箱港口航运方面位列世界第三,但铁路和航空这两大与人员流动最为密切的领域短板明显。去年,深圳在铁路和航空方面的定位均得到提升。从去年开始的“十三五”期间,深圳加快打造交通枢纽,到2020年,机场国际航线有望达48条,国家铁路有望达5条。

专家指出,深圳的交通枢纽建设与周边城市并不完全是此消彼长的关系,而有利于珠三角交通枢纽集群化发展,将进一步提高粤港澳大湾区的地位和作用。

现状:铁路、航空等人员运输渠道是短板

综合交通枢纽是整合铁路、公路、航空、内河航运、海港和运输管道为一体的海陆空协同枢纽体系,是衔接多种运输方式、辐射一定区域的客、货转运中心。

目前,深圳交通在铁路、航空、航运方面现状如何?记者梳理发现,在港口领域,主要为货运方面,深圳处于国际前列,但在与人员流动最为密切的铁路和航空领域,则一直是深圳较大的短板。

在港口方面,深圳港已经连续四年排名全球集装箱港口第三,可以称得上是世界集装箱枢纽港了。2016年,深圳港完成集装箱吞吐量2397.93万标箱,全港货物吞吐量2.14亿吨。截至2016年底,挂靠深圳港的国际班轮航线236条。今年1月份,深圳港完成集装箱吞吐量235.30万标准箱,仅次于上海港(328万标准箱),高于香港港(173.3万标准箱)和广州港(146.30万标准箱)。

在铁路方面,深圳以往处于铁路的末端,仅有广深铁路通达。如今除广深铁路这条普速铁路之外,还有厦深客运专线、广深港客运专线2条客运专线。相比之下,广州的客运专线有京广深港、贵广、南广3条,还有广珠、广佛肇2条城际铁路,而深圳目前并无城际铁路。

不过,深圳和广州相比,还存在不少线路始发班次少的问题。记者查询深圳前往北京、上海、武汉、贵阳、昆明5个方向的高铁动车车次发现,深圳向北、向西的车次都明显少于广州。深圳到北京一天只有2趟高铁,而广州有5趟;深圳到上海有6班动车,均需耗时11—12个小时,广州有4班高铁,耗时6—8个小时左右;深圳到武汉有24班高铁,广州到武汉有62班高铁;深圳到贵阳有2班动车,广州到贵阳有24班动车;深圳到昆明有2班高铁、动车,广州到昆明有16班高铁、动车。

在航空方面,作为深圳的“门户”,深圳机场的国际化短板一直广受诟病。根据2015年的数据,北上广三大枢纽国际通航点数量呈现三级阶梯排列。北京首都机场拥有113个国际通航点,是一级阶梯;上海浦东机场通达90个国际城市,比首都机场少23个,构成二级阶梯;而广州白云机场则又逊一筹,仅有59个国际通航点。相较之下,截至2016年底,深圳机场的国际通航点数量也仅有25个,远少于北上广三大机场。

然而,随着深圳的快速发展,人员流动特别是国际化流动的需求越来越高。这从去年深圳机场新开的国际航线可见一斑。机场统计显示,去年新开的深圳—悉尼、深圳—法兰克福两条直飞洲际航线在开航之初的市场培育期,平均客座率即接近六成,显示了深圳在国际直飞航线方面的潜力和市场需求。

需求很大,供给较少,这是深圳铁路、航空对外交通发展的现状。深圳交委提出,深圳正在成为具有全球影响力的科技创新中心和中国产业结构转型的标杆城市,经济体量及发展后劲在国内外都引人瞩目,需要构建现代化国际化一体化的综合交通运输体系,来支撑引领城市经济社会发展。

定位:铁路、航空以及综合交通定位纷纷提升

在铁路和航空方面,此前深圳的定位一直不高,限制了供给。而记者发现,在本次深圳的交通枢纽地位提升前,深圳在国家规划中已提升了铁路和航空两个单项枢纽的地位。本次国际性综合交通枢纽的定位提升,延续了深圳交通枢纽地位不断提升的大趋势。

在打造铁路枢纽方面,2016年国家发改委发布的新版《中长期铁路网规划》中,深圳与19个城市一起被定义为“综合交通枢纽”,也是高铁枢纽中唯一一个既非直辖市亦非省会的城市。3条高速铁路通道——沿海通道(深圳段为厦深铁路、深茂铁路)、京哈—京港澳通道(深圳段为广深港高铁)、京港通道(深圳段为赣深高铁)在深圳交汇。同时,深圳还将被打造成为面向“一带一路”国际通道的沿海城市及重要港口支点,畅通港口城市后方铁路通道及集疏运体系,构建连接内陆、铁海联运的国际交通走廊。

在打造航空枢纽方面,2016年国家“十三五”规划中提出,建设京津冀、长三角、珠三角世界级机场群,加快建设哈尔滨、深圳、昆明、成都、重庆、西安、乌鲁木齐等国际航空枢纽。和以往相比,深圳机场获得“国际航空枢纽”的新定位。此前,中国拥有北上广3大门户复合枢纽,9大区域性门户机场,12个干线机场。与北上广同为一线城市的深圳仅位列干线机场之列,其机场定位与城市地位并不匹配,进而导致其在航权开放、航线审批、空域使用等方面的限制。而这一“国际航空枢纽”的定位,较以前至少提升了一个层级以上。

对于国际性综合交通枢纽来说,国家交通“十三五”规划提出,优化综合交通枢纽布局,重点打造北京—天津、上海、广州—深圳、成都—重庆国际性综合交通枢纽。同时,建设昆明、乌鲁木齐、哈尔滨、西安、郑州、武汉、大连、厦门等国际性综合交通枢纽。而在《“十二五”综合交通运输体系规划》中,深圳与全国42个城市一起被列为“全国性综合交通枢纽”,此次进入“重点打造”的第一方阵,跨越了两个层级。

深圳市“十三五”规划、交通“十三五”规划以及2017年政府工作报告均提出,深圳将建设国际航空枢纽、全国综合铁路枢纽和世界级集装箱枢纽港,打造“海陆空铁”全方位立体化战略通道。

市政协常委、深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司董事长王富海表示,国家层面交通枢纽定位的提升对深圳有实质性好处,“比如国家安排一些大型交通设施,是不是把你安排进去,就和定位相关,有了定位就会有更多的政策和许可”。王富海表示,“国际性综合交通枢纽”这顶“帽子”能够为深圳带来更多效益,更好地利用这顶帽子将为深圳的发展提供有效支撑。

规划:推动数条铁路建设实现陆空一体化

国家交通“十三五”规划中提及深圳的具体措施主要有:港口方面,稳步推进深圳等港口集装箱码头建设;完善运输机场功能布局,加快建设深圳国际航空枢纽,扩建深圳机场;高铁方面,建设赣州至深圳高速铁路;高速公路方面,推进深圳至中山跨江通道建设。

深圳市“十三五”规划中也出现了这些事项,而且更加具体。

在港口方面,优化港口布局,适应集装箱船舶大型化发展趋势,加快20万吨级集装箱泊位和航道建设,布局覆盖全球的航运航线网,强化深圳世界级集装箱枢纽港优势,到2020年,集装箱吞吐量达到2800万标准箱。

在航空方面,提升深圳机场国际枢纽功能,加快机场综合性集疏运体系建设,深化珠三角机场合作,开辟直通国际枢纽城市航线航班,加快建设国际航空枢纽,到2020年,机场客运吞吐量达到4800万人次,国际航线达到48条。

在铁路和公路方面,加快对外铁路新通道建设,积极推动赣深客专、深茂铁路(深圳至江门段)、沿海客专以及深惠、深莞、深珠城际轨道等规划建设,建成广深港客专深圳福田至香港段、穗莞深城际轨道,努力建设综合性铁路枢纽。加快深中通道等战略性通道建设,建设集约化、现代化国家公路主枢纽,提升对泛珠三角区域乃至全国的辐射能力。

深圳交通“十三五”规划中还专门提到,深圳将在机场片区规划新建空港高铁站,打造陆空一体化综合枢纽。在计划中,厦深、深茂、穗莞深城际的列车以及多条地铁都将接入深圳机场,不仅加强了深圳铁路的枢纽地位,还为深圳机场获得更多周边客源、提高服务能力提供了支撑。

今年深圳的交通工作会议提到,深圳年内将新增5条以上国际航线,总量将达30条,另外推进机场第三跑道、T3卫星厅、T4航站楼规划建设;协调加快赣深客专深圳段、深茂铁路深圳至江门段建设。这两条铁路在各种层面的规划中被反复提及,建成后将有5条国家铁路(广深、厦深、深茂、广深港、赣深)在深圳交汇,进一步形成深圳的铁路枢纽地位。

深圳加强交通枢纽建设不会弱化周边城市地位

深圳成为国际性综合交通枢纽,是否会弱化省内其他城市的交通枢纽地位?王富海指出,国家把广州—深圳的联合定位为国际性综合交通枢纽,现在又提出了粤港澳大湾区战略,深圳加强交通枢纽的建设能够促进珠三角交通枢纽集群化发展。

交通需求巨大促港口机场集群建设

“不同城市的相同交通设施建设,以前总被认为是同质化竞争,例如港口和机场被称为重复建设,但这一观点忽略了一个事实——珠三角地区的交通需求总量非常大。虽然广州是珠三角传统的铁路、公路、港口、航空枢纽,而深圳港的集装箱运量排名全球第三,早已成为国际级的重要港口,对整个珠三角来说,港口集群的发展促进了珠三角对外贸易的发展,不能以原先的思路来看待现在的发展需求。”王富海认为。

王富海表示,珠三角已经是中国非常重要的港口和机场集群,每一个机场的吞吐量还在大幅度增长,广州的国际航班增长很快,香港则主要为国际航班,深圳也不断在增加国际航班数量。“在运输管理上,国际枢纽的定位提高了深圳的资源配置能力,符合深圳的需求。原先在航空管制方面给深圳机场的国际航班许可有较多障碍,现在有了这一定位,对深圳的国际航空是一个很大的促进,也有利于深圳和周边城市联合组成珠三角重要的航空港。”

借鉴世界城市群经验打造广深“双枢纽”

全国人大代表、深圳华昱集团总裁麦庆泉也认为,世界各主要经济发达的城市群均呈现双国际航空枢纽格局,多枢纽机场系统是城市群机场发展的客观规律。全球重要城市群,如伦敦、纽约、东京大都形成了“双枢纽”或“多枢纽”机场体系。“珠三角城市群具备区域各大机场协同发展、共同做大做强的市场条件。而我国目前已形成京津冀、长三角、珠三角三大都市群,其中,前二者的航空双枢纽格局都已经形成,为它们的经济发展和人员出入提供了十足的便利,也奠定了这两个地区国际化的基础。但是珠三角都市群此前只有广州白云国际机场被定位为国际航空枢纽。”他表示,珠三角都市群应该更加合理地布局航线网络,提升航空服务水平,将珠三角地区主要机场打造成为具有全球性影响力的航空枢纽。

“目前,除香港机场外,珠三角区域航空市场已形成广州、深圳两个大型国际机场,另外澳门、珠海等机场近几年也得以快速发展。”麦庆泉认为,珠三角旺盛的航空市场,可实现区域各大机场协同发展,应改变以往广州、深圳两大机场国际、国内各有侧重、此消彼长的发展方式,打造广州、深圳机场双枢纽,更好满足区域航空市场强劲的市场需求,促进珠三角区域的经济发展。他建议,加快深圳国际航空枢纽建设,通过开通更多航线航班,吸引国际组织、企业总部、金融机构等入驻深圳,在更高层次上提升服务能级和发挥机场基础平台的作用。

“国家把广州—深圳定位为国际性综合交通枢纽,除了赋予深圳的新定位外,深圳在加强交通枢纽建设

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