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浦东机场航空货运如何称霸全球?(2)

发布日期:2018/1/14 13:01:52 浏览:2987

浦东机场2004年《上海航空枢纽战略规划》中,明确提出将浦东机场建设成国际航空枢纽之一,在此战略指引下,浦东机场相继引进了UPS(联合包裹)、DHL(敦豪速递)、FedEx(联邦快递)、TNT全球四大货运巨头,并相继在浦东机场西货运区建立地区级转运中心,浦东机场的航空货运吞吐量从2005年的236.6万吨,迅速提升到2008年的283.5万吨,2005年全球排名第8,连续超越韩国仁川、日本成田、美国安克雷奇成为世界第三大货运机场。

一个例子就是DHl在香港转运中心处理能力达到饱和,本来可以在浦东机场转运,但由于时刻和航线的限制,大部分货物不得不转移到韩国仁川或东京成田机场去中转。其他快递企业也有类似的问题。

4、货运设施自动化、智能化低,物流成本高、效率低

浦东机场的货物处理设施基本上是半自动化模式,无论是智能化还是自动化程度都远不及香港机场超级货站,航空货物在时间、效率、成本各方面都落香港机场超级一号货站。

图:浦东机场pactle货站

孟菲斯国际机是Fedex的超级货运中心,不仅是国际货运网络枢纽节点,而且是国内点式货运中转中心。联邦快递公司的超级货运中心的货运业务就占机场货运总量的93.6。从孟菲斯出发的直达联邦快递目的地包括横跨美洲的很多美国城市,加上阿拉斯加安克雷奇、夏威夷檀香山,以及众多加拿大、墨西哥还有加勒比海城市。跨洲际方面,直达地包括:科隆、迪拜、巴黎、伦敦、坎皮纳斯、香港、首尔还有东京。

香港机场超级一号货站,“超级一号货站”占地27万平方米,耗资10亿美元兴建,由全自动化的航空货箱贮存、自动分拣系统控制,是世界上最大型处理空运货物的设施,每年处理能力为260万吨货物,同时亦是世界上单一最大的空运货站。

亚洲一号-出货分拣区:“出货分拣区”采用了自动化的输送系统和代表目前全球最高水平的分拣系统,分拣处理能力达16000件/小时,分拣准确率高达99.99,彻底解决了原先人工分拣效率差和分拣准确率低的问题。

5、货运设施无法满足日益增长的快件需求

统计数据显示,航空货运快件占据快件市场的10的市场份额。2013年,仅河北地区的航空快件运送量就大约在2000多万件,京津冀地区的航空快件运输量更是达到1.2亿件。

随着国内电商、跨境电商等新业态的发展,国内航空货物中快件占比越来越高。以普货为主的传统货运结构受到冲击,国内机场货物中的快件占比超过50(个别机场达到70)。快递物流业近年来呈现高速发展态势,使得航空货运在流程、功能规划、业务模式上都有新的变化来适应新环境。

虹桥机场70的国内航空货物为国内快件,但虹桥机场东区的机场国际货运设施陈旧,而国内货运设施的功能和流程还是按照国内普货设计的,从而导致国内货物处理不便利,处理速度不能够满足快件的需求;周边道路及环境不适合货运车辆流转,国际货运站不是紧邻空侧,货物安检后需要跨越市政道路进入空侧装机;同时,机场内没有专门的国内快件设施,大型快递企业(顺丰、圆通)的设施需求不能满足;另外,由于虹桥机场大部分都是经停客运航班,腹舱载货装机时间短,货物形态的变化使得安检效率、装机效率降低,经常出现拉货现象。

6、国际货机回程空载率高,机场客机腹舱载货率低

随着我国居民收入的快速增长,我国航空客运将进入爆发式增长阶段。依据上海机场中长期发展规划,到2020年上海两场客运吞吐量预计达1.2亿人次的,航空客运将大幅度增加,腹舱运力也将大幅度增加。

客机带货能力没有充分发挥。如:南航上海浦东到日本大阪的航线,欧美去程航线满载问题不大,但是美国航线回程载货率不到30。如果说一家航空公司的回程载货率有以偏盖全之嫌,那么来自机场的数据应该能反映我国航空货运载货率的真实情况。西部某机场,出港航班的载货率平均能达到90以上,但是进港航班的载货率肯定超不过4成。上海虹桥机场的腹舱利用率只有18,浦东机场腹舱利用率也只有21,而国际上腹舱载货率平均在23以上。

7、海关、检验检疫查验、监管效率低

无论是浦东机场还是虹桥机场,海关、检疫、货代、航空等各企业和部门之间不但地点分散,而且各自有独立的运营系统,形成信息孤岛。查验经常要在货站、仓库、查验场地之间来回短驳,一票货物从进口到出关,需要经过5个-7个步骤,报关效率低下。

从2014年6月到2015年2月,上海浦东机场电子运单货物共完成9206票,只占亚太地区电子运单的1.4,还有很大的提升空间。

虹桥机场也同样有海关报关、查验设施分散,缺少检验检疫设施,导致通关效率低。

四、实现浦东机场货运吞吐量世界排名第一的途径

1、完善浦东机场的硬件设施建设

(1)建设浦东机场第六跑道,浦东机场货运区相对独立运行

随着浦东机场全货机的比例不断增加,及客运航班的持续增加,货机和客机争抢跑道和和时刻资源已经是不争的事实,严重影响了飞机的起降效率。

目前,浦东机场第五跑道正在加紧建设,主要满足保障中国商飞公司生产的C919大型客机及ARJ-21飞机的试飞需要。货机主要停靠在第四条跑道,但货机航班大部分安排晚上0点到凌晨6点。深夜货运航班对当地居民日常生活影响较大。因此,配合浦东机场货运区规划调整,第五跑道与第四跑道相距1750m,属于宽距跑道类型,因此,可考虑在第五跑道东侧建设第六跑道,第五跑道、第六跑道构成第三组窄距跑道(注:浦东机场第一,第三为一组,第二、第四为一组),可以考虑将第五、六跑道主要用于全货运机起降,实现客机、货机相对分离运行,减少彼此的干扰。(注:香港、孟菲斯都是最大的货运机场,亚特兰大、首都机场是最大的客运机场,没有兼容的)

由于第五、六跑道东面、南面空域是海面,全货机航班可以充分利用低空空域,与客机分空域运行,同时,也不用担心低空运行影响居民的日常生活。

平行跑道具有容量大、效率高、风险低、易于管理等优点,是目前新建或改扩建机场最为常用的一种构形。目前,平行跑道数量最多是美国亚特兰大机场,共有五条平行跑道,迪拜世界中心机场总体规划六条完全平行的跑道,目前已建成一条投入使用

(2)建设浦东-虹桥两场空侧联络道,虚拟一个机场,拓展国际-国内机坪直转

当前,上海一市两场的格局,并且,浦东机场大部分是国际航班,虹桥机场大部分是国内航班,非常不利于客运、货运国内-国际,国际-国内的空-空中转、中转、集拼、机坪直转的开展,国际-国内货物无法实现中转、集拼、机坪直转。况且,虹桥机场因周边大量居民区,晚上0点到凌晨6点不允许有航班飞行。留给当日中转的时间并不多。因此,可以考虑架设虹桥机场-浦东机场空侧直通道路,实现两场空侧一体化,虚拟一个机场,避免客运、货运重新安检,提供及时、高效的国际-国内,国内-国际客运、货运中转集拼、机坪直转业务,大幅度提升浦东机场的中转比率。

目前,浦东机场的客运中转效率与国际先进机场尚存在差距,例如,东航航班国际转国内在上海两场中转时间最短要求保证4小时以上,登机还要重新安检。而相比而言伦敦希斯罗机场为60min,法兰克福机场为45min,慕尼黑机场则为35min。较长的中转时间,两场货运中转几乎没有。距离的间隔使得两场客运、货运中转比率难以大幅度提升。目前,浦东机场货运中转不到5,客运中转不到10。

两场之间空侧快速联络道可以沿A20走向,采用高架道路结构,双向4车道,设计时速120km/h,这样两场之间不到0.5小时即可通达,大幅度减少客机最小中转时间,同时可以开辟航空货运国际-国内机坪直转、中转。采用高架结构还可以减少征地动迁费用,降低工程造价。

两场空侧联络道部分时间也可以作为公交车道向社会公交开放。

2、优化调整货运布局,货运区相对集中,客运货运相对分离

(1)货运区布局调整

目前,浦东机场货物处理主要集中在西货运区,但西货运区狭长条带型结构,不利于货运区内的道路交通组织。分散的货运处理中心成为货运枢纽发展的瓶颈之一。西货运区也没有纵深发展的余地,再加上浦东机场的货运区原有货运设施布局比较分散,不尽合理,海关、检验检验布局分散,海关、检验检疫有苦难言,穷于应付。因此,未来可以考虑在浦东机场北面建设北货运区,将来航空货物绝大部分集中在此处理,如北货运区土地不够,届时可以向东面海上拓展。

北货运区将以第五、第六跑道为核心,将浦东机场建设世界一流的智能化、自动化的航空货运无人港区。同时,北货运区将成为跨境电商、快递公司、物流企业集聚区,如果需要,也可以申请发展海关监管保税区B类,或直接申请浦东机场保税区(东区)。

浦东机场北货运区由原来的一期货站、东区快件处理中心,海关第一监管仓库、及东货区向北、向东扩展而成。北货运区货物处理中心布局在第四、第五跑道之间,届时UPS、DHL、Fedex、TNT、Pactl货站、(或东航货站)、一体化全自动分拣处理中心、海关、检验检疫查验也集中在此。

浦东机场西货运区目前暂时由DHL、fedex、ups、东航等继续使用,待合同到期或以置换的方式逐步迁移到北货运区,届时西货区货运设施与浦东机场自贸区成为一体、今后全部或者部分作为基点航空公司东航的货物处理中心。一期货站则调整为空侧一体化货物分拣处理中心、空侧待装区,为国际-国内、国-国际中转集拼中转区,客机腹舱带货提供分拨、转运服务。原东区快件中心因靠近浦东机场能源中心,可以考虑集中布局特种(恒温、低温)仓储区,如冷鲜、冷库仓储区,集中为客户提供对温度有要求的航空货物服务,同时,为客户建设冷、鲜(花)货物存储(短期养殖)、分拨、转运中心。

将来,如果可以根据航空物流发展需要,浦东机场北货运区可以向东面海滩扩展,而不会像西货运区那样,没有回旋余地。

(1)监管仓储区布局调整

配合货运区布局调整,合理调整布局仓储区。原有的第一监管区调整为危险品、化学品专属仓储区,由机场统一规划,制定通用设计标准,可以代建、自建,其他区域不再设置危险品仓库;西货运货站或者作为东航货物处理中心、或者转为保税仓储区,或自贸区。与浦东机场综合保税区连为一体。原海关第一监管区,通过高架道路,与浦东机场北货运区连成一体。

浦东机场北货运区空侧联络道通过高架沿外环A20连接虹桥机场西货运区,使两场货运区空侧连成一体,方便客、货运高速中转。

(3)虹桥机场货运区布局调整

虹桥机场原有的东货运区全部转移的西货运区,土地用做虹桥商务区东区商业开发。按照虹桥机场航空货运的定位,重点发展国际-国内、国内-国内中转、集拼业务。

虹桥机场西货运区空侧联络道通过高架沿仙霞西路-外环A20连接浦东机场北货运区,使两场货运区空侧连成一体,方便客、货运高速中转。

3、加快科技创新,使浦东机场航空货运从劳动密集型向技术密集型转型,建设第一个智能化、自动化货运港区

一体化货物处理中心是运用互联网技术、自动分拣技术等先进的科技手段和设备对航空货物进港、出港、库存、分拣、包装、配送、查验、报关、报检及其信息进行有效的计划、执行和控制的物流活动。典型的一体化处理中心主要包括:自动化立体仓储系统、自动输送系统(包括移动机器人系统AGVS)、自动识别系统和自动分拣系统,自动化标签系统、电子通关系统,以及自动称重、自动体积测量、自动打板等作业系统的其他自动报关、报检辅助系统、航空货运处理信息系统等组成。

相对于传统的物流处理设施,一体化货物处理中心的优势主要体

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